la ligne Poitiers La Rochelle

par **pat** Lun 26 Oct 2009 - 16:19

Je profite du mauvais temps, et de la saison pauvre en trains pour vous parler de certaines licnes qui tiennent à mon coeur

Je voudrais vous faire découvrir cette ligne; électrifiée depuis la mise en place du TGV A , ligne majeur du Poitou Charente.

Tout d'abord la carte actuelle des lignes ferroviaires en charentes :

Géographie ferroviaire de la Charente Maritime

Généralités

La structure ferroviaire du département de Charente Maritime est architecturée autour de trois lignes principales :

une ligne Nord-Sud constituée par la majeure partie de l'axe Nantes-Bordeaux, et desservant les trois principales agglomérations : La Rochelle, Rochefort et Saintes
deux lignes Est-Ouest, qui assurent la desserte des deux principales villes du département à partir de l'axe majeur Paris-Tours-Bordeaux : Poitiers-La Rochelle au nord, Angoulême-Saintes-Royan au centre
S'y adjoint une seconde ligne Nord-Sud, reliant Niort à Saintes, et qui constituait autrefois l'un des itinéraires principaux entre Paris et Bordeaux.

L'ensemble des lignes bénéficient d'un profil en long très favorable, le relief étant peu accidenté (notamment au nord du département).

L'armement des voies reste assez ancien, et l'on note peu de portions rénovées dans les vingt dernières années. Seule la ligne Poitiers-La Rochelle a bénéficié (et bénéficiera encore, d'ici 2006) d'une importante remise à niveau justifiée par la circulation de nombreux TGV. Néanmoins, les quelques opérations de RVB ponctuellement nécessaires sont souvent l'occasion de réaliser un armement moderne à base de LRS sur traverses béton, notamment au sud de La Rochelle, en direction de Bordeaux.

Côté signalisation, l'équipement se partage entre BAPR (Bloc Automatique à Permissivité Restreinte), notamment sur Nantes-Bordeaux (au sud de Saintes) et Poitiers-La Rochelle, et Bloc Manuel type Nantes-Bordeaux, sur le secteur nord de La Rochelle et jusqu'à Saintes. Quelques portions sont équipées en BAL (Bloc Automatique Lumineux), notamment les abords de La Rochelle et Surgères, et le noeud saintais. Les voies uniques sont, quant à elles, exploitées en signalisation simplifiée.

Les vitesses pratiquées sont correctes, le 140 km/h étant la règle sur pratiquement la totalité des deux principales artères (Nantes-Bordeaux et Poitiers-La Rochelle).

Les années à venir devraient voir se réaliser la dernière phase de l'importante modernisation de l'axe Poitiers-La Rochelle, avec en point de mire, en 2007, la possibilité pour les TGV de rouler à 220 km/h entre Niort et La Rochelle, mettant cette dernière à environ 2h45 de Paris. En attendant l'arrivée ultérieure à Poitiers de la LGV Tours-Bordeaux qui permettra un gain supplémentaire d'environ 20 mn.

A noter enfin la présence de deux chemins de fer touristiques très actifs : le CF touristique de la Seudre, entre Saujon et La Tremblade (embranché sur la ligne Saintes-Royan), et le CF touristique de St Trojan, sur l'île d'Oléron.

Une desserte voyageurs active

L'ensemble des lignes supportent un trafic voyageurs assez dense, notamment la partie centrale de la radiale Nantes-Bordeaux (entre La Rochelle et Saintes) et la ligne Poitiers-La Rochelle.

Le conventionnement des dessertes TER (rappelons que le département de Charente Maritime a été le premier en France à conventionner ses dessertes ferroviaires) a permis de redynamiser l'ensemble des dessertes, grâce à l'introduction de matériels neufs ou rénovés et à l'augmentation des liaisons sur certaines lignes, notamment en fin de semaine autour des liaisons TGV Paris-Niort-La Rochelle.

Si l'avenir de la desserte de bout en bout entre Nantes et Bordeaux semble compromis, en revanche celle entre Poitiers et la Rochelle paraît assuré, le TGV entraînant dans son sillage la desserte TER de l'ensemble du bassin Aunis et Saintonge (jusqu'à Royan).

Un trafic fret en relatif sommeil

Si aucune installation ferroviaire d'importance (triage) n'existe dans le département, il faut noter en revanche la présence de vastes réseaux de desserte dans les deux principaux ports commerciaux que sont La Rochelle et Rochefort. Si le second a vu ses activités se réduire comme peau de chagrin depuis la seconde guerre mondiale, le port de La Rochelle-La Pallice reste encore de nos jours un important point d'échange maritime. Il génère ainsi un trafic ferroviaire qui, sans être mirobolant, n'est pas négligeable. Ce trafic profite notamment, comme nous le verrons, du bon équipement de la ligne Poitiers-La Rochelle et de l'électrification jusque dans les installations portuaires, ce qui permet d'expédier ou recevoir des tonnages importants vers ou de la plupart des régions de France.

A noter par ailleurs que l'itinéraire Poitiers-La Rochelle-Bordeaux peut servir d'itinéraire de détournement de l'axe Poitiers-Angoulême-Bordeaux en cas d'incident ou de travaux importants sur ce dernier.

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La ligne Poitiers-La Rochelle

Présentation

La ligne Poitiers-la Rochelle s'embranche sur l'axe principal Tours-Bordeaux à hauteur de Saint Benoît, au pK 340.899. Elle suit une direction générale Nord Est-Sud Ouest jusqu'à Surgères, puis s'oriente Est-Ouest jusqu'à La Rochelle.

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par **pat** Mer 28 Oct 2009 - 15:34

Elle pénètre sur le territoire du département de Charente Maritime un peu après Mauzé sur le Mignon (pK 95.339).

Entre Mauzé et La Rochelle, la ligne est à double voie, et le profil en long est excellent avec des déclivités maximales de 5‰ sur de faibles longueurs.

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Le profil à plat est lui aussi très favorable, avec de longs alignements (notamment entre Surgères et Aigrefeuille, puis entre Aigrefeuille et La Rochelle), les quelques courbes existantes présentant d'importants rayons. Les deux seules courbes notables sont situées à Surgères et à Aigrefeuille-Le Thou (voir aussi le plan détaillé ci-après).

Seules deux gares sont encore ouvertes au trafic voyageurs et fret : Surgères et La Rochelle. La gare d'Aigrefeuille peut cependant être temporairement occupée par un agent sécurité si besoin est (lors de travaux, par exemple, ou en cas de situation fortement perturbée).

Les origines

Longue de 141 km (entre Saint Benoît et La Rochelle Ville), elle fut concédée à la Compagnie de Paris à Orléans (PO) par décret du 27 mars 1852.

Le financement de l'infrastructure a été supporté pour l'essentiel par le PO, à hauteur de 26 millions de francs de l'époque, le solde de 4 millions de francs étant apporté par les instances régionales (Départements de la Vienne, des Deux-Sèvres et de la Charente Inférieure, future Charente Maritime, ainsi que les principales localités desservies).

Une fois les budgets réunis, la construction de la ligne elle-même a été autorisée par les lois des 04, 07 et 10 juin 1853. Les travaux se sont étalés sur 4 ans, pour aboutir à une mise en service :

le 07 juillet 1856 de Saint Benoît à Niort,
le 06 septembre 1857 de Niort à La Rochelle (les premiers trains ayant néanmoins circulé dès le mois de juin 1857).
La ligne est alors entièrement à voie unique.

Dès le début de l'exploitation, la compagnie du PO assure une desserte directe de La Rochelle depuis Paris. En 1867, il faut compter 11 à 12 heures pour relier la capitale française à la capitale aunisienne. Il faut dire que les arrêts sont nombreux : sur le département de Charente Maritime, Surgères, Chambon (!) et Aigrefeuille sont ainsi desservies par les trains de Paris. Une correspondance est par ailleurs assurée à Aigrefeuille pour Rochefort, via Ciré d'Aunis.

La mise en place du plan Freycinet le 10 février 1884 entraîne la prise de possession de la ligne par la Compagnie des Chemins de Fer de l'Etat (loi du 20 novembre 1883).

Le trafic voyageurs se développe rapidement, suivant l'attrait touristique de la côte Atlantique. Par ailleurs, La Rochelle étant une escale importante sur les lignes régulières des paquebots reliant l'Angleterre à l'Amérique du Sud, l'Etat met en place dès 1896 des trains directs de Paris jusqu'au port de La Rochelle-La Pallice : ceux-ci sont reçus directement sur les quais portuaires, grâce au raccordement ferroviaire construit en 1891.

La desserte du port de La Pallice permet aussi de mettre en place, à partir de 1899, des navettes depuis la gare de La Rochelle Ville en correspondance avec les liaisons maritimes vers l'Ile de Ré. En 1901 sera même construit à La Pallice un embarcadère ferroviaire dédié à ces liaisons.

En parallèle, l'économie locale profite pleinement du chemin de fer pour se développer et exporter ses produits. Ainsi, l'industrie du beurre de Surgères (déjà réputée !) pratique les expéditions par voie ferrée dès 1899. Et dès 1910, Surgères voit s'installer l'usine de moteurs diesel Poyaud à proximité immédiate de la gare.

Le vingtième siècle

Dès le début du siècle, la ligne poursuit sa vocation touristique, puisque la Compagnie de l'Etat propose vers 1911 des billets et cartes de réduction (valables, pour ces dernières de 1 à 6 mois) dits "bains de mer", en vente des Rameaux à la fin octobre. Ces titres de transport sont proposé non seulement au départ de Paris, mais aussi au départ des différentes gares de la ligne. Les billets de chemin de fer peuvent même être combinés avec des forfaits excursions à destination des îles de Ré, Aix et Oléron.

D'ailleurs, l'utilisation de l'itinéraire entre Niort et Aigrefeuille pour acheminer des trains directs vers la côte Atlantique (La Rochelle et Rochefort) motive la Compagnie de l'Etat à engager la mise à doucle voie de la section Niort-La Rochelle, mise à double voie réalisée entre 1903 et 1905 de Niort à Aytré et terminée jusqu'à La Rochelle Ville en 1918.

Royan est aussi desservie en direct via Aigrefeuille. Les temps de parcours n'ont cependant guère évolué : si en 1911 quelques rapides ne mettent plus que 7 heures pour relier Paris à Royan, il faut encore de 9 à 11 heures par les trains express.

La ligne ne sert cependant d'axe direct pour le trafic depuis Paris que sur le tronçon Niort-La Rochelle. En effet, l'Etat assure la desserte de La Rochelle par l'itinéraire le plus court (et qui lui appartient en totalité), à savoir depuis Paris Montparnasse via Chartres, Saumur, Thouars, Parthenay et Niort.

Cette situation perdurera jusqu'en 1938, année où la toute jeune SNCF met sous tension la caténaire entre Tours et Bordeaux : bien que plus long, l'itinéraire depuis Paris Austerlitz via Orléans, Tours et Poitiers devient le plus rapide en temps de parcours. Cet itinéraire restera dès lors en vigueur (du moins jusqu'à Tours) jusqu'à l'arrivée du TGV Atlantique en 1990. La Rochelle est alors atteinte par deux trains de jour au départ de Paris-Orsay en environ 6 heures. Des liaisons Poitiers-La Rochelle, dont certaines prolongées jusqu'à Rochefort, sont également assurées par rames tractées (4 trains quotidiens) ou autorails.

Côté fret, la ligne va connaître un essor important avec le développement du transport frigorifique, qui va permettre au nouveau port de pêche rochelais d'approvisionner la France entière (et même les contrées limitrophes) : jusqu'au déclenchement de la seconde guerre mondiale, des trains directs, dits "trains de marée" vont relier La Rochelle à Paris, Lyon, Marseille, Orléans, Vichy, Limoges, Avignon, Toulouse, Tarbes, Perpignan, Bayonne, Bordeaux, Genève, Strasbourg, Mulhouse, Grenoble, ou Nice. L'arrivage se fait le lendemain ou le surlendemain du débarquement, selon la destination. Entre 1923 et 1926 est même construite le long du bassin des chalutiers (voisin du Vieux Port) une halle permettant à la fois le traitement, la vente et le stockage des produits de la mer, mais aussi leur transbordement direct dans les trains.

Durant la seconde guerre mondiale, l'occupant utilise intensément la ligne pour acheminer des hommes et du matériel destinés à la construction du mur de l'Atlantique, mais aussi au ravitaillement des installations militaires (dont la base sous-marine de La Pallice). Le trafic voyageurs est alors réduit à sa plus simple expression, avec seulement deux trains depuis Paris (Rochefort et Royan) et deux omnibus Niort-La Rochelle chaque jour.

Le second conflit mondial sera fatal au trafic ferroviaire de la ligne : s'ajoutant aux importants dégâts causés par les bombardements alliés sur la poche de La Rochelle, les difficultés économiques d'après-guerre et le développement rapide de l'automobile et du poids-lourds vont peu à peu entraîner la ligne dans une douce létargie. Si le trafic fret est intense durant les premières années d'après-guerre grâce au trafic généra par le port de La Pallice dans le cadre du plan Marshall, les liaison voyageurs peinent à redémarrer On note seulement un train direct de jour depuis Paris, un Paris-Bordeaux de nuit via La Rochelle et deux autorails Poitiers-La Rochelle en correspondance avec des rapides Paris-Bordeaux. Seules les périodes de congés d'été amènent un léger surcroît de trafic vers les stations de la côte (Fouras, Chatelaillon, Le Chapus).

Notons malgré tout que les liaisons ferroviaires depuis La Rochelle Ville, en correspondance avec les paquebots de la ligne vers l'Amérique du Sud, perdureront jusqu'en 1962 : pour ce faire, le nouveau môle d'escale établie au large du port de La Pallice et sa jetée d'accès sont équipés d'une voie ferrée permettant l'accès des trains jusqu'à la passerelle des navires.

Le fret connait un léger sursaut dans les années 60-70, grâce d'une part à l'agriculture locale (remplacement progressif de l'élevage par la culture céréalière intensive, ce qui permet des expéditions depuis certains silos embranchés) et à quelques industries locales actives (chimie et engrais à La Pallice, engrais à Surgères, automobile à Périgny ou matériel ferroviaire à Aytré). La ligne profite également du trafic portuaire de La Pallice qui, sans être au niveau de son voisin nantais (et encore moins de Marseille ou du Havre...) procure au fer quelques beaux trafics.

C'est l'époque de la diésélisation lourde : toutes les séries modernes fréquenteront la ligne, des BB 63000 aux modernes (pour l'époque...) CC 72000 en passant par les A1A-A1A 68000 et 68500 et la grande famille des BB 67300/67400 (qui sortiront d'ailleurs des usines rochelaises de Brissonneau et Lotz, plus tard ALSTHOM), sans oublier les fameuses CC 65000 qui seront, dans leur dernières années, le symbole de la traction en Charente Maritime. C'est aussi le fort développement des autorails, La Rochelle étant dépôt titulaire : seront hébergés, entre autres, des X 3800 ("Picasso") et autres X 2800 (dont la petite série destinée au service "Aunis" depuis Poitiers).

Les meilleurs temps de parcours entre Paris et La Rochelle s'établissent, à la fin des années 60, à environ 4h30 par train direct.

La trame de desserte évolue peu. Au début des années 80, on note quatre trains directs de Paris à La Rochelle (3 diurnes et 1 nocturne, ce dernier poursuivant toujours jusqu'à Bordeaux) et 2 liaisons origine Poitiers, en correspondance dans cette gare avec des trains ralliant Bordeaux. Le meilleur temps de parcours s'établit alors à 4 heures, durée qui ne bougera plus jusqu'à l'arrivée du TGV à Poitiers.

La grande aventure de l'électrification

Dès l'origine du projet de desserte à grande vitesse de la façade Atlantique au début des années 80, les autorités locales de Charente Maritime ont, avec leurs homologues des Deux-Sèvres, effectué un intense travail de lobying pour que le TGV vienne jusqu'à La Rochelle.

La région disposait en effet, grâce à la ligne Poitiers-La Rochelle, d'un formidable outil de développement ferroviaire dont la mise à niveau pouvait être réalisée sans nécessiter de pharaoniques travaux. Qui plus est, le développement touristique constant de la façade atlantique, et plus particulièrement de la région rochelaise, était un gage de trafic ferroviaire important, pour autant que le TGV permette des liaisons directes depuis la capitale.

Il ne faut pas oublier également que les deux pôles constitués par La Rochelle et Niort représentaient déjà, à cette époque, des bassins d'emplois non négligeables (industries ferroviaire et nautique sur La Rochelle, Assurances et Mutuelles sur Niort).

Dès la mise en service de la branche Aquitaine du TGV Atlantique, en septembre 1990, les correspondances sont assurées à Poitiers pour La Rochelle, permettant des gains de temps appréciables entre Paris et La Rochelle. Mais le temps de parcours restait au-delà de la barre psychologique des 3 heures, qui plus est avec une rupture de charge à Poitiers et des correspondances assurées en rame tractée diesel aux performances tout juste honorables. Par ailleurs, une desserte classique directe de jour depuis Paris Austerlitz est maintenue, de même que le traditionnel Paris-Bordeaux de nuit.

En parallèle - et après avoir évacué les projets un peu fous de TGV bimode (électrique+diesel) ou de traction par locomotive diesel des TGV entre Poitiers et La Rochelle (tiens ! ça ne vous rappelle pas quelquechose ?…) - les instances locales avaient continué les consultations de tous bords et, dans une démarche à l'époque peu courante, avaient décidé de financer elles-mêmes une partie des travaux liés à l'électrification de la ligne entre Saint Benoît et La Rochelle. L'électrification était en effet le premier pas indispensable à l'arrivée du TGV sur le Vieux Port de La Rochelle, même si le gain de temps restait en-deçà des possibilités qu'auraient pu offrir des travaux plus importants : les travaux complémentaires, destinés à abaisser plus encore les temps de parcours, viendraient en leur temps.

C'est ainsi que le 20 février 1989, quelques mois avant le lancement du TGV Atlantique, l'électrification de la ligne Saint Benoît-La Rochelle est entérinée par la SNCF, avec les concours financiers de la Région Poitou-Charentes, des Conseils Généraux de la Charente Maritime et des Deux-Sèvres et des villes de Niort et La Rochelle.

Afin de disposer malgré tout d'un outil performant dès le départ, les travaux ne se limiteront pas à la seule électrification, mais s'accompagneront d'une modernisation des installations de signalisation. Le coût englobe par ailleurs l'acquisition de matériels roulants supplémentaires destinés à l'exploitation de la ligne en trafic voyageurs et fret (2 rames TGV et 5 locomotives électriques).

Le montant de l'investissement s'élève alors à 939 millions de francs, dont 707 millions pour la partie installations fixes (caténaire et signalisation). Sur cette enveloppe, les collectivités apporteront :

54,8 millions de francs pour la Région Poitou-Charentes
54,8 millions de francs pour le Département de Charente Maritime
22 millions de francs pour le Département des Deux-Sèvres
5,5 millions de francs pour le département de la Vienne
35,6 millions de francs pour la SIVOM de La Rochelle
13,7 millions de francs pour la ville de Niort
auxquels ils faut ajouter une participation de l'Etat à hauteur de 20 millions de francs, et du Fonds Européen de Développement Economique Regional à hauteur de 54,8 millions de francs.

Menés tambour battant, les travaux aboutissent à la mise sous tension de la caténaire et la mise en service des nouvelles installations de signalisation au premier semestre 1993.

L'antique cantonnement téléphonique est remplacé par le BAPR (Bloc Automatique à Permissivité Restreinte) sur la section Niort-La Rochelle, les zones de gare (Surgères, Aigrefeuille et La Rochelle Ville) étant traitées en BAL (Bloc Automatique Lumineux). Les installations rochelaises sont grandement simplifiées, un PRG (Poste à Relais à câblage Géographique) remplaçant les trois anciens postes mécaniques le 19 octobre 1992. La régulation de la section Niort-La Rochelle (comme de toute la ligne depuis la bifurcation de St Benoît) est placée sous le contrôle d'un PRCI (Poste à Relais et à Commande Informatique) installé dans le bâtiment voyageurs de Niort, et mis en service le 19 mai 1992.

A noter que les travaux vont aussi être l'occasion de supprimer de nombreux passages à niveau, mais le coût très important de leur suppression totale (600 millions de francs uniquement pour le tronçon Niort-La Rochelle) en a différé la réalisation.

En revanche, l'électrification ne s'est pas accompagné de travaux notables dans les gares. En Charente Maritime, il faudra attendre l'an 2000 pour que soit lancé le ravalement de la monumentale façade de la gare de La Rochelle et de son campanile. En revanche, la grande verrière surplombant les quais, qui a beaucoup souffert lors de la tempête du 27 décembre 1999, n'a pas bénéficié des mêmes attentions et reste encore aujourd'hui en piteux état.

L'autre gare charentaise de la ligne, à savoir Surgères, a, pour sa part, bénéficié d'une rénovation totale au début du 21ème siècle.

Dès le 03 juillet 1993, La Rochelle ne se trouve plus qu'à 2h50 de Paris Montparnasse (meilleur temps de parcours), tandis que Surgères est à 2h40 de la capitale. Ce premier service repose sur quatre aller-retours TGV directs depuis Paris Montparnasse, dont trois desservent Surgères. Par ailleurs, la trame des dessertes Poitiers-La Rochelle donne toujours correpsondance dans la capitale poitevine à certains TGV Paris-Bordeaux. L'ensemble de la desserte est étoffée les vendredi et dimanche pour absorber l'augmentation de trafic généré par l'attrait touristique de la côte charentaise.

1993 sonne par contre le glas des dessertes classiques directes depuis Paris Austerlitz, que ce soit de jour ou de nuit. Ne subsisteront que quelques supplémentaires diurnes les jours de grands départ en été, les liaisons nocturnes étant définitivement rangées au rayon des souvenirs.

Hormis les TGV, la traction est assurée quasi exclusivement par des BB 25200 et BB 22200 rennaises, épaulées parfois par des courses de BB 25150 de Thionville (!). On notera jusqu'au début du 21ème siècle quelques incursions sporadiques d'A1A-A1A 68000/68500 de Sotteville sur des réutilisations fret depuis Poitiers vers le port de La Pallice. Enfin, quelques courses omnibus Poitiers-La Rochelle ou Niort-La Rochelle restent assurées jusqu'en 2004 par des X 2100 / 2200, faute d'automotrices électriques disponibles jusqu'à l'arrivée des ZTER.

Développement voyageurs, mais fret en panne

Si l'électrification de la ligne Poitiers-La Rochelle entraîne une forte hausse du trafic voyageurs, elle ne profitera en revanche que peu au trafic fret.

Le trafic voyageurs augmente en effet rapidement à partir de 1993, le raccourcissement des temps de parcours allié à l'absence de rupture de charge entraînant notamment une nette augmentation des courts séjours de fin de semaine, en parallèle du développement important des résidences secondaires sur tout le littoral charentais (et sur une bande d'une vingtaine de kilomètres vers l'intérieur des terres).

Le développement économique du pôle rochelais, accompagné par les instances locales, entraîne l'implantation de nouvelles entreprises qui génèrent également un surplus de trafic ferroviaire vers Poitiers et la capitale.

En revanche, et malgré la présence du port rochelais de La Pallice (dont les installations ont été également électrifiées en caténaire simplifiée), le trafic fret va rester stable dans les années suivant l'électrification. Le trafic fret reste cantonné essentiellement à des trains complets (céréales notamment, pour expédition maritime, ce trafic représentant près de 50% du trafic total de la ligne, évalué à environ 1,37 millions de tonnes en 1992), et une desserte quotidienne de et vers Tours-St Pierre. En tout, on compte environ une dizaine de mouvements fret entre Poitiers et La Rochelle en jours ouvrables, ce nombre étant réduit quasiment à zéro le week-end.

Seuls quelques détournements de l'axe Tours-Bordeaux à l'occasion de travaux importants amènent de temps à autre un surcroît de trafic, nécessitant cependant un relais traction avec rebroussement en gare de La Rochelle.

L'équipement de la ligne

La ligne Poitiers-La Rochelle bénéficie d'un armement moderne, l'année 2003 ayant vu la fin des barres courtes sur le tronçon terminal entre Niort et La Rochelle, les LRS règnant alors sur la totalité du parcours.

Hormis le complexe portuaire de La Pallice, deux embranchements particuliers sont encore actifs sur le territoire du département de Charente Maritime, tous deux appartenant à ALSTOM Transport :

Le premier est situé sur la commune d'Aytré, au pK 137, et permet de relier le site de production aux voies principales. Cet embranchement permet la réception de quelques approvisionnements par voie ferrée, mais surtout l'expédition des matériels ferroviaires à grand gabarit : automoteurs et automotrices, tronçons de TGV (les expéditions de tramways et les transports de véhicules pour expédition maritime via le port de La Pallice étant assurées par voie routière).

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par **pat** Jeu 29 Oct 2009 - 19:40

Le second, situé sur le site de l'ancien triage de La Rochelle (entre la bifurcation de Tasdon et la gare de La Rochelle Ville), dessert le centre d'essais annexe de Bellevue.
L'électrification est réalisée en monophasé 25 kV 50Hz, la section de séparation avec le 1,5 kV continu de l'axe Tours-Poitiers étant positionnée au pK 1.78 (pK 0.000 à la bifurcation de St Benoît).

Cette électrification couvre :

les voies principales,
une partie des voies de service des gares de Niort, Surgères, Aigrefeuille et La Rochelle,
une grande partie des installations du port de La Pallice, à La Rochelle.
L'alimentation est assurée à partir de 3 sous-stations, dont une seule sur le département de Charente Maritime (à La Jarne, au pK 133.3 : alimentation en 90 kV depuis le poste haute tension EDF de Puilboreau). Le pilotage de ces sous-stations est assuré depuis le central de Tours. Le point de sectionnement avec la sous-station voisine (située à Niort) est situé à Saint Georges du Bois, sur le site de l'ancienne gare (aujourd'hui rasée) desservant cette bourgade.

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Côté signalisation, le Bloc Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR) a remplacé sur la quasi totalité du parcours l'ancien bloc manuel et le cantonnement téléphonique, seule la section à voie unique entre Lusignan et St Maixent (sur les départements de la Vienne et des Deux-Sèvres) restant exploitée sous le régime de la Commande Centralisée de Voie Banalisée (CCVB).

Les cantons de BAPR sont cependant relativement longs, ce qui implique un débit assez faible (bien qu'actuellement suffisant au regard du trafic existant). Ainsi, sur le territoire du département de Charente Maritime, la ligne est divisée en trois cantons de base, les séparations se trouvant à Surgères et Aigrefeuille.

La modernisation des installations de sécurité a été également l'occasion de refontes importantes du complexe rochelais, avec le remplacement des postes d'aiguillages existants jusqu'en 1993 (trois au niveau de la gare de La Rochelle Ville et deux au niveau des installations portuaires de La Pallice) par un unique PRCI gérant l'ensemble des installations. Ces travaux ont notamment permis de banaliser l'ensemble des voies à quai en gare de La Rochelle Ville, mais aussi vers le sud jusqu'à la bifurcation de Tasdon (lignes vers Poitiers et Bordeaux).

La ligne est ouverte 24 heures sur 24, quelques mouvements fret étant écoulés en début et fin de nuit.

Côté signalisation, le Bloc Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR) a remplacé sur la quasi totalité du parcours l'ancien bloc manuel et le cantonnement téléphonique, seule la section à voie unique entre Lusignan et St Maixent (sur les départements de la Vienne et des Deux-Sèvres) restant exploitée sous le régime de la Commande Centralisée de Voie Banalisée (CCVB).

Les cantons de BAPR sont cependant relativement longs, ce qui implique un débit assez faible (bien qu'actuellement suffisant au regard du trafic existant). Ainsi, sur le territoire du département de Charente Maritime, la ligne est divisée en trois cantons de base, les séparations se trouvant à Surgères et Aigrefeuille.

La modernisation des installations de sécurité a été également l'occasion de refontes importantes du complexe rochelais, avec le remplacement des postes d'aiguillages existants jusqu'en 1993 (trois au niveau de la gare de La Rochelle Ville et deux au niveau des installations portuaires de La Pallice) par un unique PRCI gérant l'ensemble des installations. Ces travaux ont notamment permis de banaliser l'ensemble des voies à quai en gare de La Rochelle Ville, mais aussi vers le sud jusqu'à la bifurcation de Tasdon (lignes vers Poitiers et Bordeaux).

La ligne est ouverte 24 heures sur 24, quelques mouvements fret étant écoulés en début et fin de nuit.

Situation actuelle sur le Département de Charente Maritime

Le plan ci-dessous donne le détail de la portion de ligne située sur le territoire de la Charente Maritime.

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Le futur

D'autres grandes nouveautés se profilent pour la ligne dans les prochaines années, l'ambition étant de préparer l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Poitiers entre 2010 et 2020.

La première étape, qui s'achévera en 2008, concernera la section Niort-La Rochelle. Les travaux ont pour but de permettre la pratique du 220 km/h sur la majorité de ce tronçon (pour les TGV, les autres engins étant limités à 200 km/h), ce qui implique :

Le renouvellement complet de la voie et du ballast (RVB).
L'installation de la préannonce sur le BAPR (une première en France).
La disparition de la quasi-totalité des passages à niveau, certains étant remplacés par des passages inférieurs ou supérieurs tandis que d'autres seront purement et simplement supprimés.
Le RVB a démarré après l'été 2003 : la voie 2 a été traitée entre septembre et décembre 2003, et la voie 1 entre janvier et mai 2004. Seules les portions encadrant les passages à niveau devant être remplacés par des passages inférieurs ou supérieurs ou les zones où des rectifications de tracé doivent être réalisées n'ont pas encore été traités en RVB.

L'installation de la préannonce sur le BAPR devrait démarrer en 2006 ou 2007.

Quant au travaux relatifs aux passages à niveau, les études sont en cours et les travaux devrait démarrer fin 2005. Sur le territoire du département de Charente Maritime, la suppression pure et simple devrait a priori concerner les PN 53 (St Pierre d'Amilly), 54bis (St Pierre d'Amilly), 61 (entre Surgères et Chambon), 71 (Croix Chapeau). Le remplacement par un ouvrage de franchissement devrait concerner au moins les PN 54 (St Pierre d'Amilly) et 62 (Chambon). La décision n'est pas fixée pour les autres (à part ceux situés aux abords proches ou dans l'agglomération rochelaise, à partir du PN 77, qui devraient être maintenu compte-tenu de leur situation hors de la zone à grande vitesse et du coût de leur remplacement).

Ces travaux permettront alors aux TGV de gagner environ 7 mn entre Poitiers et La Rochelle, tandis que les TER pourront pleinement exploiter les capacités de vitesse des nouvelles automotrices ZTER (Z 21500) acquises par la Région Poitou-Charentes.

Côté gares, celle de La Rochelle va enfin avoir droit à un lifting intérieur complet du BV permettant un réaménagement des espaces voyageurs et une mise en valeur des belles fresques ornant la grande salle des pas perdus (été 2005), ainsi qu'une rénovation de la verrière (date non précisée). La gare de Surgères, quant à elle, devrait voir la fin des travaux de rénovation avec une remise en état des quais voyageurs.